El economista de la agencia de comercio de la ONU, Alessandro Nicita, hizo esta declaración hace unos meses: “La situación de los contenedores es mala porque la evolución del comercio global es buena.” Y posiblemente esta frase pudiera haberse celebrado, tiempo atrás, por las empresas encargadas del tráfico mundial de mercancías.
Sin embargo, hoy es el tema principal que preocupa a las industrias para poder hacer llegar sus productos a los diferentes puertos alrededor del mundo.
La aparición del virus SAR -Cov-2 hizo que el intercambio global de mercancías retrocediera hasta un 5.3% en el 2020 según datos de la Organización Mundial de Comercio (OMS).
En los 22 meses de pandemia, contando desde que el virus hizo su aparición en China; la interrupción de las cadenas de suministro en todo el mundo continúa empeorando, lo que ha ocasionado la escasez de productos de consumo y ha elevado los costos de envío para las empresas que buscan colocar sus productos en los mercados de varios países.
Las restricciones aplicadas a la movilidad en puertos de Asia, de América y Europa para evitar la propagación de la enfermedad, incrementaron la crisis por falta de espacio en buques para trasladar varios insumos. A estos problemas aún no resueltos, se le suma la aparición de la variante Delta, lo que ha elevado la probabilidad de que los compradores enfrenten un alza de precios y menos opciones en sus compras para esta próxima temporada navideña.
Para Gerardo Tajonar Castro, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) la crisis de los contenedores tiene sus antecedentes desde el año 2016, cuando los operadores marítimos más grandes se redujeron y con ello, las rutas de comercio. Aunado a esto, se comenzaron a usar barcos más grandes. “Se han interrumpido las líneas de tráfico marítimo y eso está afectando las importaciones en general”, declaró.
Los cierres de los puertos en China, agravaron el problema
El puerto de Ningbo – Zhoushan en el sur de Shangai estuvo cerrado durante el mes de agosto después de que un trabajador del puerto diera positivo a la Covid-19. Las principales líneas navieras como Hapag-Lloyd, Maersk y CMA CGM tuvieron que ajustar sus itinerarios para evitar hacer maniobras en el puerto y tuvieron que advertir a sus clientes de los retrasos que se generaron con el cierre.
El cierre del tercer puerto de contenedores con más actividad del mundo estaba interfiriendo en las operaciones en otros puertos de China, dando como resultado que las presiones sobre las cadenas de suministro se incrementaran sobre otro puerto importante: Yantian. A esto hay que sumarle el cierre de fábricas en Vietnam por los contagios, la escasez de contenedores y los efectos del bloqueo en el canal de Suez en marzo pasado.
Las empresas navieras pronostican que la crisis mundial en el comercio marítimo continuará. El director ejecutivo de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, declaró en un comunicado: “Actualmente esperamos que la situación del mercado solo se alivie en el primer trimestre del 2022 como muy pronto”.
¿Qué consecuencias trae esta crisis al comercio mundial?
Los costos de envío de productos desde los puertos de China a América del Norte y Europa han mantenido un alza constante en los últimos meses, luego de que se registrara un aumento a principios de este año, según los datos de la naviera Drewry Shipping de origen británica.
El costo de enviar un contenedor de 12 metros en ocho rutas principales de Este a Oeste alcanzó los 9,613 dólares en la última semana de agosto, lo que representa un incremento del 360%
La ruta de Shangai a Rotterdam, en los Países Bajos, registró un aumento del 659% al tener un costo promedio de 13,698 dólares por un contenedor de 12 metros.
De este lado del continente, los costos de un flete se han cuadruplicado, pues previo a la pandemia, costaba unos 4,000 dólares el traslado de un contenedor desde Asia a América del Norte. Ahora llega a costar hasta 20,000 dólares el traslado.
Hacia Suramérica los costos se incrementaron unas 4 o 5 veces, Un contenedor de China a Colombia por el que se pagaban entre 1,500 a 2,000 dólares, ahora se contratan por costos promedio de 13,000 a 15,000 dólares.
Para Soren Skou director ejecutivo de Maersk: “las tarifas de fletes actuales históricamente altas se deben al hecho de que hay una demanda insatisfecha. Simplemente no hay suficiente capacidad”.
La aglomeración en los puertos
Al cierre de la terminal portuaria de Ningbo se sumó el cierre a mitad de año del puerto de Yantian, ubicado a unos 80 km. al norte de Hong Kong debido al contagio de covid-19 por trabajadores.
A pesar de que sólo tomó unos días abrir parcialmente el de Yantian, regresar a las operaciones normales tomó casi un mes.
Esto representa más problemas para los comerciantes minoristas y las empresas de bienes de consumo que intentan reabastecerse para poder darse a basto en la cercana temporada de compras navideñas. “El cierre de Ningbo es ahora particularmente delicado, ya que puede retrasar las exportaciones para la temporada alta de entregas a Estados Unidos y Europa que se dan generalmente de septiembre a noviembre”. divulgó S & P Global Market Intelligence Panjiva.
La consultora e investigadora marítima Drewry Shipping anunció que la congestión en los puertos alrededor de Shanghai y Hong Kong está “en aumento” y se extiende a otras partes de Asia, Europa y América del Norte “en particular en la costa oeste” de los EE.UU.
Un aproximado de 36 barcos portacontenedores estuvieron anclados frente a los puertos cercanos de Los Ángeles y Long Beach reportó la organización Marine Exchange of Southern California.
Este fue el número más alto desde el mes de febrero, cuando 40 portacontenedores estaban esperando para descargar. Previamente, solo había de cero a un portacontenedores anclados.
La saturación en California se comenzó a extender “a prácticamente todos los puertos de Norteamérica” declaró Bob Biesterfeld, presidente y jefe ejecutivo, de CH Robinson. “Las posibilidades de que tu embarcación llegue a tiempo son de alrededor de un 40%, cuando el año pasado fueron de un 80%”.
El presidente de la ANIERM, Tajonar Castro, expuso que el retorno de los contenedores a los puertos de Asia “es un proceso muy costoso, se acumularon contenedores donde no debían de estar”.
Declaro que la reactivación económica ha sido lenta, lo cual retrasa el proceso de regreso de los contenedores. Complementando que para las navieras, la coyuntura ha sido una oportunidad de revisar los precios de los fletes y recuperar el valor de los servicios.
También descartó que los precios de los fletes vía marítima regresen a los niveles pre pandemia.
“Desde nuestro punto de vista no van a bajar mucho los precios, porque las navieras han tenido que invertir y han sufrido un menoscabo muy alto por toda esta situación, están recuperando su inversión y regulan de mejor manera sus tarifas”.
Ante esta situación, el consumidor final verá reflejado el aumento de los costos de los productos, la tardanza en la entrega de bienes de consumo y en la época de compras y regalos de navidad, lo recomendable sería comprar con anticipación la mayoría de los artículos de fin de año, o en su caso, tener en mente varias ideas de regalos diferentes por si el consumidor se encuentra con algunos estantes vacíos durante las festividades de fin de año.
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